在现行制度安排下，春运难似乎成了一个无解的问题，究其原因，是我们采取的缓解春运难的措施，都是应急之举。解决春运难问题必须从根上入手，在发展交通运输增加运能的同时，减少人们回家的需求，把农民工留在城市里

为期40天的春运终于落下了帷幕。与往年一样，春运成了许多人的伤心之旅。政府部门为疏解这个已存在几十年的老大难问题，也费了很大工夫，甚至提到了政治的高度，但结果呢，是一年比一年紧张。在现行制度安排下，春运难似乎成了一个无解的问题，究其原因，是我们采取的缓解春运难的措施，都是应急之举。

以铁路为例，每到春运，铁路部门采取的手段无非是重点地区的铁路局停开管内的短途列车，增开中长途客车，繁忙干线停开大量货车，增开临时客车。可以说，此举不仅使铁路损失运输收入，企业和货主的利益受到很大损害，最后仍难以解决客运能力缺乏问题。

表面看来，春运紧张是个供需失衡问题，也就是说，运能的增加远远赶不上人们回家的需求。拿今年春运来说，国家发改委年前就发布预测指出：全国旅客运量将达到18.9亿人次，比上年同期增长3%左右。其中，铁路1.37亿人次，增长2%；公路17.17亿人次，增长3%；水运2600万人次，与上年持平；民航1050万人次，增长9.6%。而从实际情况来看，还要高于发改委的这个预测。再从供给方面来说，仍以铁路为例，全国铁路日常开行的客车大约提供坐席280万个左右，但春运时期日均发送旅客将达到350万人次，高峰期将达到430万人次左右，缺口达70-150万人次。因此，要在40天内进行一次近20亿人次的人口大迁移，放在哪国，运能不足也是必然的。

于是，有观点认为，解决春运难题，基础是要多修铁路。我国现有铁路7.2万公里，虽然从总量上看，占到世界铁路总里程的6%，但人均铁路却不及一根烟卷长，而且，就这么长的铁路还担负着世界铁路24%的工作量。从这一方面来看，的确需要加快铁路发展。就在今年春运的第一天，国务院常务会议已讨论并原则通过了满足人民群众旅行需要的《中长期铁路网规划》。不过，我们也要注意问题的另一面，这些年我们修的路建的桥可不少了，但并未从根本上缓解春运紧张的问题。因此，不能寄希望于靠建设来解决春运这一难题。

解决春运难问题必须从根上入手，在发展交通运输增加运能的同时，减少人们回家的需求，把农民工留在城市里。而这涉及到中国人的乡土观念、城乡二元结构、资源配置、户口壁垒等一系列深层次因素。实际上，隐藏在春运短缺背后的就是上述中国社会发展的大问题，因此，我们必须跳出春运谈春运，在中国农村改革，开放城乡，打通二元结构，加快城市化发展的战略高度，来看待和解决春运问题。某种程度而言，在城乡二元结构还将保持较长时间的前提下，春运不仅是对交通运能的考验，更是对农村改革和城市化进程的考验。

为什么这么说呢？从我国春运的实际情况来看，尽管扩招后，学生流人数越来越多，但相对于约一亿的民工流，前者还不及后者的零头。所以，春运之难在于要把后者在一个短时间内集中并安全地送回家。发达国家的历史和经济规律都告诉我们，劳动力的自由流动和人口的自由迁移，特别是从农村和落后地区向城市和发达地区转移和定居，是社会发展的必然过程，也是城市化的应有之义。但是，现在约占农民工总人数一半的人口在春节期间不得不长途奔波，说明他们所谋生的城市并没有给予他们真正的家，也说明目前还只允许劳动力自由流动，人口却不能自由迁移。在城市，由于存在着对农民工的社会保障、住房、子女就学尤其是户籍制度上的歧视，农民工也就不能真正融入当地社会，从而，他们不得不每年像候鸟似的在农村和城市之间来回奔走。

中国城市化进程的问题还表现为地区发展的不平衡。以市镇非农业人口占总人口的比重作为城市化水平指标，1998年，东部水平为33.8%，中部为26.6%，西部为20.7%；东西相差13.1个百分点。这两年相差更大。如果中西部地区的城市化水平赶上东部的程度，农民工就可以在当地的城市找到工作，从而缓解春运的紧张压力。

据预测，今后脱离农业的剩余劳动力每年将以1300万人左右的速度递增，可以说，我国春运的紧张期还远未到来，今后5-10年，运能不足的矛盾只会更突出。规模越来越大的春运证明，中国正处于社会结构急遽的变化和转型中。只有加快城市化进程，打破户籍藩篱，协调东西部经济和社会发展，才能从根本上解决春运难问题，春运也终会成为历史名词。