无人驾驶汽车是电子技术、信息技术、软件开发与创新的汇集。作为21世纪公路交通智能化的标志，这一技术将从根本上改变人类的驾驶方式，是人类汽车行业的一次重大革命。然而，无人驾驶汽车却给现行法律提出诸多难题，如何规范成为法律亟待解决的重大议题。
    能否合法上路
　　首先，在技术层面上，地图测绘问题是关系到无人驾驶车能否上路的重要法律条件。无人驾驶有四个关键性技术：传感器、处理器、算法软件和高精度地图。没有高精度地图，无人驾驶汽车就没有办法安全上路。但在这方面，由于涉及国家信息安全，我国《测绘法》和《测绘资质管理规定》的标准相当严格，需要进行测绘数据采集并提供相关信息成果的单位申请《测绘资格证书》才能从事相应资质范围的活动。
　　其次，我国关于道路交通的立法是基于人工驾驶的模式设立的，无人驾驶的出现提出了很多新兴法律问题，传统法律和技术创新之间矛盾较为突出。我国现行《道路交通安全法》《公路法》《道路交通安全法实施条例》《机动车登记规定》《汽车销售办法》等法律法规在汽车的销售、登记、上路行驶等环节以及公路建设、路政管理这些方面，几乎都没有为无人驾驶的法律监管预设空间，例如《公路法》第51条禁止将公路作为检验机动车制动性能的试车场地，但对于无人驾驶汽车而言，即便是在已经过封闭实验室或模拟环境路测的情况下，如果没有在真实公路场景下的检验和测试，其安全性和可靠性就不可能得到真正意义上的确认。《道路交通安全法》第8条规定：“国家对机动车实行登记制度。机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。”第19条规定：“驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。”可见，在我国，机动车合法上路需要具备两个条件：一是必须有持合法驾驶证的驾驶人，二是机动车需依法履行登记手续，符合上路标准，具备相关证件，包括悬挂机动车号牌、放置检验合格标志、保险标志、机动车行驶证等。这些条件都是无人驾驶汽车所不具备的。
　　由于目前交通法规中关于无人驾驶汽车领域还是空白，企业在进行无人驾驶技术上路测试时无法为测试车辆悬挂牌照，测试车辆在路权和监管层面存在漏洞与缺位。且目前国内对无人驾驶汽车能不能通过检验，并没有法律规定。
　　无人驾驶汽车是否能够依法上路行驶，在立法时不仅仅要考虑汽车本身是否具备技术实力，还要考虑汽车与行人、道路等环境因素之间的关系，要与道路基础设施建设和统筹规划结合起来。
    责任如何认定
　　无人驾驶汽车完全靠软件导航仪决定汽车是否转向、并线、避让行人，但技术并不是完美无缺的，一旦导航出了问题，出现了应当避让的情形，但汽车不能识别，发生交通意外时的责任如何认定，也是目前面临的一道难题。
　　我国《道路交通安全法》第76条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。
　　可见，在我国对交通事故的认定过程中，其核心是机动车驾驶人的过错，但对于根本没有驾驶人的无人驾驶汽车而言，“过错”这一主观要件如何认定就显得难度很大。因此，在无人车与行人发生事故时，对行人过错、系统平台过错的划分与判断，需要立法机构对无人驾驶系统的人工智能决策流程和水平有清晰深刻的了解，这不仅需要大量的调研工作，而且由于涉及人工智能与人的伦理问题，也考验着立法者对于技术与伦理的权衡能力。
　　国务院印发的《中国制造2025》提到，要将智能网联汽车列入未来十年国家智能制造发展的重点领域，明确指出到2020年要掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，到2025年要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术。今年6月7日，我国首个国家级智能网联汽车试点示范区封闭测试区在上海启动。6月13日，工信部正式发布《关于征求〈国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）〉（征求意见稿）意见的通知》，初步确立了95项无人驾驶标准。但截至目前，无人驾驶汽车的法律定位、责任承担等问题仍面临法律空白。今后的立法，应当从确立对无人驾驶核心风险点的监管、完善对无人驾驶相关许可证的监管、确保无人驾驶汽车的质量安全、完善信息系统的合理有效衔接、协调不同部门间的监管职责等方面重点展开。
　　无人驾驶汽车已经渐行渐近，技术突破之后，能否驶过法律这道坎将是无人驾驶汽车面临的更大考验。